Dr. Patrick Plötz

Der tatsächliche reale Kraftstoffverbrauch von PHEVs in Europa ist zwischen den Zulassungsjahren 2021 und 2023 leicht auf etwa 6,0 bis 6,2 l/100 km für sowohl Benzin- als auch Diesel-PHEVs angestiegen. Gleichzeitig ist der typgenehmigte Kraftstoffverbrauch von 1,7 auf 1,25 l/100 km für Benzin-PHEV und von 1,4 auf 1,0 l/100 km für Diesel-PHEVs gesunken.

Da Elektrofahrzeuge relativ neu sind, gibt es viele Fragen und Missverständnisse in der breiten Bevölkerung. Dieser Faktencheck liefert kurze Antworten und verweist auf weiterführende allgemeine und wissenschaftliche Quellen.

Anhand der Modellierung von Produktionskapazitäten und Nachfrage wird Europas Weg, bis 2030 neunzig Prozent ihres Batteriebedarfs aus heimischer Produktion decken, untersucht und realistisch eingeordnet.

Der vorliegende Ariadne-Szenarienreport spannt den Optionenraum für die deutsche Energiewende auf. Dazu werden fünf Szenarien modelliert, die Klimaziele und Klimaneutralität erreichen. Ein sechstes Szenario Existierende Politiken bildet nur bereits implementierte Klimapolitiken ab – und zeigt, dass so das Ziel der Klimaneutralität 2045 verfehlt wird.

In diesem Kurzdossier wird erstmals die Höhe wesentlicher Subventionen im Verkehr in negative CO2-Preise umgerechnet, um eine wissenschaftliche Einordnung ihrer klimapolitischen Bedeutung vorzulegen. Das Konzept der impliziten negativen CO2-Preise zeigt, wie stark Bürgerinnen und Bürger durch Subventionen für den Ausstoß einer Tonne CO2 indirekt belohnt werden, statt Anreize zu setzen, Emissionen zu senken.

Berechnungen in einer neuen Ariadne-Studie zeigen: Subventionen im Verkehr entsprechen mitunter negativen CO2-Preisen zwischen -70 und -690 € pro Tonne CO2. Deutschlands derzeitiges Steuer- und Abgabesystem im Verkehr ist weiterhin auf die Nutzung fossiler Energieträger ausgerichtet. Inkonsistente Preissignale zwischen Subventionen im Verkehr und Emissionshandel behindern die Wirkungsweise der CO2-Bepreisung als wichtiges Instrument der Klimapolitik.