Faktencheck Elektromobilität

Einführung

Elektrofahrzeuge beziehungsweise E-Autos fahren mit Strom als Energieträger anstelle von Benzin oder Diesel. Strom wird in einer wiederaufladbaren Batterie gespeichert, die über einen Stecker aus dem Stromnetz geladen wird. Im Gegensatz zu Verbrennern können Elektrofahrzeuge nicht nur an der Tankstelle betankt, sondern auch bei der Arbeit, beim Einkaufen, Zuhause oder unterwegs an Schnellladesäulen geladen werden. Weltweit werden E-Autos vor allem zur Reduktion von CO₂-Emissionen und anderen Luftschadstoffen im Verkehr in Umlauf gebracht.

Im Frühjahr 2025 fahren fast 3 Millionen E-Autos auf Deutschlands Straßen, darunter 1,8 Millionen reine Batteriefahrzeuge (englisch Battery Electric Vehicle – BEV) und eine Million sogenannte Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (englisch Plug-in Electric Vehicle – PHEV). Batteriefahrzeuge verfügen über einen Elektromotor für den Antrieb und eine große Batterie als Energiespeicher. Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge verfügen sowohl über einen Verbrennungsmotor mit Tank als auch einen Elektroantrieb mit Batterie. In der Regel kann sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor direkt für den Antrieb genutzt werden. Dem gegenüber stehen circa 46 Millionen Verbrenner.

Da Elektrofahrzeuge relativ neu sind, gibt es viele Fragen und Missverständnisse in der breiten Bevölkerung. Dieser Faktencheck liefert kurze Antworten und verweist auf weiterführende allgemeine und wissenschaftliche Quellen. Wir konzentrieren uns im Folgenden auf reine Batteriefahrzeuge.

Nachhhaltigkeit von Elektrofahrzeugen

Wie klimafreundlich sind E-Autos?

Um zu bewerten, wie schädlich E-Autos für das Klima sind, muss man sowohl die Herstellung als auch die Nutzung und Wartung der Autos betrachten. Grundsätzlich braucht sowohl die Herstellung als auch die Nutzung von Pkw viel Energie, wodurch klimaschädliche Treibhausgase wie CO₂-Emissionen entstehen. Beim Vergleich der Emissionen inklusive Herstellung und Nutzung des Fahrzeuges zwischen Verbrennern und E-Autos, schneiden E-Autos über das Fahrzeugleben insgesamt besser ab. Bei der Nutzung entstehen durch die Verbrennung Abgase inklusive Treibhausgasemissionen, bei E-Pkw nur bei der Bereitstellung der Energie. Zwar entstehen bei der Herstellung einer Batterie mehr CO₂-Emissionen als bei der Herstellung des Verbrennungsmotors, E-Pkw sind aber viel klimafreundlicher in ihrer Nutzung, vor allem wenn der Strom zunehmend grün wird. Grüner Strom bedeutet Strom aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Sonne und Wasser. Schon heute werden in Deutschland über 50 % des Stromes aus erneuerbaren Quellen produziert (siehe auch Kapitel Integration ins Stromsystem). In Bezug auf Emissionen sind andere Mobilitätsformen wie der Fuß- und Radverkehr oder die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel klimafreundlicher als der Pkw-Verkehr.

Abbildung 1 zeigt typische Werte für die Gesamtemissionen aus Herstellung und Betrieb eines mittelgroßen Pkw für ein batterieelektrisches und ein verbrennungsmotorisches Fahrzeug. Die Emissionen aus Herstellung und Betrieb sind auch die Lebensfahrleistung des Pkw umgerechnet. Man erkennt, dass das E-Autos etwas mehr Emissionen in der Herstellung als ein Verbrenner verursacht, aber über das gesamte Fahrzeugleben aufgrund der Emissionen aus dem Auspuff beim Verbrenner die deutlich bessere Klimabilanz aufweist.

Woher kommen die Rohstoffe für E-Autos?

Wie bei allen komplexen Produkten erfordert auch die Produktion von E-Autos verschiedene Rohstoffe. E-Autos benötigen zwar keinen komplizierten Verbrennungsmotor mit Abgassystem, dafür aber eine technologisch anspruchsvolle Hochvoltbatterie, die derzeit fast immer auf Lithium basiert. Der Abbau von Lithium steht insbesondere wegen des hohen Wasserbedarfs oft in der Kritik. Folgender Abschnitt beleuchtet den Ressourcen- und Wasserbedarf bei der Lithiumproduktion.

Was passiert mit alten Fahrzeug-Batterien?

Gebrauchte Elektrofahrzeugbatterien können nach ihrem Einsatz weiterverwendet werden. In der Chemie spricht man vom „Lebensende“ einer Batterie, wenn sie noch 70 bis 80 % ihrer ursprünglichen Kapazität hat, die Reichweite eines E-Autos also um 20 bis 30 % gesunken ist. Nach empirischen Daten für aktuelle kommerzielle E-Autos passiert das nach deutlich mehr als 200.000 Kilometern Lebensfahrleistung und damit auch deutlich später als die 160.000 Kilometer Batterie-Garantie, die viele Hersteller geben. Die Batterien sind dann aber in der Regel mit geringerer Kapazität weiterhin nutzbar. Sie eignen sich weiterhin für viele andere Anwendungen, zum Beispiel als Stromspeicher in stationären Anwendungen, indem sie Strom in Industrieanlagen, in Privathäusern oder im Stromnetz puffern können.

Batterien aller Art inklusive Haushalts- und Starterbatterien für Pkw werden bereits heute in großem Umfang gesammelt und recycelt. In Europa gibt es seit 2006 klare Vorschriften, dass Altbatterien von Herstellern zurückgenommen und in zukünftig steigenden Anteilen recycelt werden müssen. Für Pkw-Starterbatterien in verbrennungsmotorischen Pkw und seit 2023 auch für Elektrofahrzeugbatterien müssen bis Ende 2027 am Ende ihrer Lebensdauer mindestens 90 % der Inhaltsstoffe Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel und 50 % des enthaltenen Lithiums wiederverwertet werden. Bis Ende 2031 steigen diese Quoten auf 95 % bei Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel sowie auf 80 % bei Lithium. Ab 2031 müssen neue E-Autos zudem 6 % recyceltes Lithium enthalten, ab 2036 sogar 12 %. Damit wird darauf hingewirkt, dass Rohstoffe aus Batterien wiederverwendet statt entsorgt werden und sich damit die Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge insgesamt erhöht.

In Europa gibt es bereits heute über 30 Fabriken für das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien mit einer Verarbeitungskapazität von 150.000 Tonnen Alt-Batterien pro Jahr, was circa einer halben Million E-Pkw entspricht. Neben der Planung weiterer Fabriken werden außerdem der Aufbau und neuere Recycling-Verfahren für Fahrzeugbatterien aktiv beforscht.

Abbildung 2: Bestehende und angekündigte Recyclingstandorte für Lithium-Ionen-Batterien in Europa (Stand Mai 2023)
Grafik: Fraunhofer ISI

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeugen

Für Elektrofahrzeuge gibt es eine Reihe von Lademöglichkeiten, die in folgender Tabelle grob zusammengefasst sind.

	Typisches Einsatzgebiet?	Typische Ladeleistung	Ladedauer
Langsamladen (Wechselstrom, AC)	Zuhause über Nacht oder während der Arbeitszeit, öffentlich bei langen Standzeiten	3 – 11 kW	4 – 10 h
Schnellladen (Gleichstrom, DC)	Während Pause bei Fernreise	100 – 300 kW	15 – 30 min

Wer kann zuhause laden?

Im Gegensatz zu Benzin- und Dieselfahrzeugen, die an öffentlichen Tankstellen betankt werden, werden Elektrofahrzeuge überwiegend nicht öffentlich geladen, da die meisten E-Pkw-Besitzenden private Lademöglichkeiten besitzen. Zuhause werden meist Ladelösungen mit 11 Kilowatt Leistung installiert. Diese können ein Elektroauto in wenigen Stunden, zum Beispiel über Nacht, vollständig nachladen. Wenn eine solche Wallbox zuhause installiert wird, muss der Netzbetreiber informiert werden. Das übernimmt häufig der Betrieb, der die Ladelösung installiert. In absoluten Ausnahmefällen darf der Netzbetreiber einen Ladepunkt für einen kurzen Zeitraum von wenigen Stunden auf 4,2 Kilowatt reduzieren. Dafür wird, unabhängig von der tatsächlichen Abregelung, eine Reduktion auf die Netzentgelte gewährt, die sich auf mindestens 110 bis 190 Euro pro Jahr beläuft.

In ländlichen Regionen und Kleinstädten haben die meisten Menschen mit Pkw einen Garagenstellplatz oder einen Parkplatz am Haus. Aber auch in größeren Städten mit mehr als 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern werden mehr als die Hälfte aller Autos in Garagen oder auf Parkplätzen am Haus abgestellt (siehe Abbildung 3). Mieterinnen und Mieter haben das Recht eine Lademöglichkeit an ihrem privaten Stellplatz installieren zu lassen. Sie müssen jedoch die anfallenden Kosten tragen. Gleiches gilt für Wohneigentum in Eigentümergemeinschaften.

Damit auch zukünftig alle Bewohnerinnen und Bewohner eines Hauses ihr Fahrzeug laden können, sieht das geltende Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz vor, dass bei neu errichteten Wohngebäuden mit mehr als fünf Parkplätzen an jedem Stellplatz die Möglichkeit besteht, Ladeinfrastruktur aufzubauen. Auch bei bestehenden Wohngebäuden mit mehr als zehn Parkplätzen muss bei größeren Renovierungsarbeiten Ladeinfrastruktur vorbereitet werden.

Wenn Fahrzeuge dennoch nicht in Garagen oder auf privaten Stellplätzen geladen werden können, müssen andere Lademöglichkeiten genutzt werden, zum Beispiel Laden bei der Arbeit oder beim Einkaufen.

Wie lädt man unterwegs, in Deutschland und im Ausland?

Nicht alle Menschen können ihre E-Pkw zu Hause laden. Gründe dafür sind ein fehlender privater Stellplatz oder eine Garage. Ungefähr ein Drittel der E-Autos in Deutschland wird heute schon regelmäßig nicht zu Hause geladen. Stattdessen wird die Ladeinfrastruktur beim Arbeitgeber oder die öffentliche Ladeinfrastruktur genutzt. Ladesäulen beim Arbeitgeber stehen ungefähr einem Drittel der E-Auto-Fahrenden zur Verfügung. Zudem gibt es bereits über 125.000 öffentliche Normalladepunkte mit bis zu 22 Kilowatt Leistung. Diese können ein Fahrzeug in wenigen Stunden vollständig laden. Hinzu kommen in Deutschland über 36.000 Schnellladepunkte mit mehr als 22 Kilowatt Leistung (vgl. die Übersicht der Bundesnetzagentur). Diese laden Fahrzeuge in der Regel innerhalb einer halben Stunde wieder zu 80 % oder mehr auf. Beide Systeme wurden bisher und werden auch weiterhin parallel zum Bestand der E-Autos auf- und ausgebaut. Seit Anfang 2023 ist das Wachstum der Anzahl an Schnellladepunkten deutlich schneller als das Wachstum der E-Auto-Flotte, das heißt die Zahl der E-Autos, die sich rechnerisch einen Schnellladepunkt teilen, ist zuletzt deutlich gesunken. Umfragen zeigen, dass sich vor dem Kauf die Hälfte der Käuferinnen und Käufer um das Laden auf Langstrecken sorgten. Nach dem Kauf stellte es sich für lediglich 9 % der Käuferinnen und Käufer als berechtigte Sorge dar (vgl. BDEW-Umfrage: Elektromobilität und Laden aus Nutzersicht). Insgesamt gibt es in Deutschland circa 6.500 Standorte mit mindestens 100 Kilowatt Leistung und knapp 11.000 Standorte mit mindestens 22 Kilowatt Ladeleistung für die derzeit circa 3 Millionen E-Autos (eigene Analyse der Daten der Bundesnetzagentur). Zum Vergleich: für die circa 42 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor gibt es in Deutschland derzeit circa 14.400 Tankstellen.

In Europa stehen mittlerweile über 550.000 Normallladepunkte und 82.000 Schnelladepunkte zur Verfügung, so dass auch europaweite Reisen mit E-Autos möglich sind. Besonders gut ist die Ausstattung mit öffentlicher Ladeinfrastruktur in Nord- und Westeuropa. So weisen derzeit lediglich 7 % der befragten Fahrerinnen und Fahrer von Elektroautos auf Ladeschwierigkeiten im Ausland hin und der Ausbau geht kontinuierlich weiter. Einige Anbieter von Ladesäulen verfügen über europaweite Ladeinfrastruktur und so gut wie alle Anbieter haben Kooperationsverträge mit ausländischen Ladeinfrastrukturanbietern, so dass man auch dort problemlos laden kann sich aber vorher gegebenenfalls über die Preise informieren sollte.

Wie verfügbar ist die Ladeinfrastruktur?

Die Auslastung der Ladeinfrastruktur schwankt mit dem Verkehrsaufkommen. Obwohl der Bestand an E-Autos in Deutschland in den letzten Jahren zugenommen hat, ist durch den parallelen Ausbau von Ladeinfrastruktur die Auslastung der Ladesäulen nicht gestiegen. Das heißt trotz der zunehmenden Zahl von E-Autos kommt es kaum zu zusätzlichen Wartezeiten. Insbesondere in den Ferien oder an Feiertagen können aber einzelne Ladestationen hoch frequentiert sein. In Umfragen gaben nur 3 % der Fahrerinnen und Fahrer an, jemals etwas länger gewartet zu haben. Mehr als die Hälfte der Fahrerinnen und Fahrer haben nie mehr als 15 Minuten gewartet. Da die Anzahl der Ladestationen zunimmt, besteht in der Regel auch die Möglichkeit eine alternative Ladestation anzufahren.

Derzeit (Ende 2024) finden in Deutschland über 100.000 Ladevorgänge pro Tag an öffentlichen Ladesäulen statt. Die technische Verfügbarkeit der öffentlichen Ladesäulen liegt dauerhaft über 95 %, das heißt während weniger als 5 % der Zeit sind öffentliche Ladepunkte defekt oder in Wartung. Die öffentlichen Normalladepunkte sind heute durchschnittlich etwa während 10 % der Zeit belegt, die Schnellladepunkte etwa während 5 %. Die Auslastung der öffentlichen Ladepunkte könnte also noch weitere ansteigen, bevor es zu deutlichen Einschränkungen und hohen Wartezeiten kommt.

Alltagstauglichkeit, Kosten und Nutzen

Wie weit kommen E-Autos und sind sie urlaubstauglich?

Die im Jahr 2024 verkauften Batterie-Pkw in Deutschland haben eine durchschnittliche Reichweite von 478 Kilometern¹gewichtet nach der Anzahl der Neuzulassungen, Berechnungen nach Angaben der ADAC-Autodatenbank und den Neuzulassungszahlen des Kraftfahr-Bundesamtes KBA 2024. Damit ist die durchschnittliche Reichweite der neuen E-Pkw seit 2021 von 360 Kilometern um über 30 % angestiegen. Die von den Herstellern angegebenen Reichweiten hängen sowohl von der Jahreszeit als auch vom Fahrverhalten ab und sind teilweise eher optimistisch berechnet. Im Sommer bei Stadtverkehr ist die Reichweite am höchsten und im Winter auf der Autobahn am geringsten. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich die Reichweiten der E-Autos stetig verbessern. Ein Blick auf die Verteilung der Reichweiten der aktuell circa 330 verfügbaren E-Autos in Deutschland zeigt, dass drei Viertel mehr als 300 Kilometer Reichweite, knapp 30 % aller Modelle sogar mehr als 500 Kilometer Reichweite haben. In Kombination mit einer sich stetig verbessernden öffentlichen Ladeinfrastruktur sind damit auch längere Urlaubsreisen in die meisten europäischen Länder möglich.

Auswertungen von Mobilitätsumfragen zeigen, dass die durchschnittliche Pkw-Strecke pro Person und Tag ca. 25 km beträgt. Eine einfache Pendelstrecke liegt im Mittel bei ca. 17 km. Weiterhin sindnur 1,2 % aller Wege in Deutschland Urlaubsfahrten. Von diesen Urlaubsfahrten sind knapp 50 % kürzer als 500 km und damit, je nach Elektroautomodell, meist mit einem Ladestopp an einem öffentlichen Ladepunkt erreichbar.

Welche E-Autos passen zu welchen Bedürfnissen?

Nach Auswertungen der ADAC-Autodatenbank und Electric Vehicle Database sind auf dem deutschen Markt (Stand Mitte 2024) insgesamt 330 verschiedene Batterie-Pkw-Modelle über alle Fahrzeugsegmente und Aufbauarten verfügbar. Von einem Modell wie beispielsweise dem ID.3 gibt es dann wie bei Verbrennern mehrere Varianten mit unterschiedlicher Motorisierung und Reichweiten. Während es im Bereich der SUV und Geländewagen ein besonders breites Spektrum an batteriebetriebenen Modellen gibt (135 Modelle), ist die Auswahl in den Segmenten Mini und Kleinwagen kleiner (23 Fahrzeugmodelle), aber stetig steigend. Im Bereich der Kleinbusse und Pick-ups (Vans und Utilities) stehen 37 batteriebetriebene Modelle zur Auswahl. Unter den Modellen im Jahr 2024 sind auch neun E-Autos als Kombi erhältlich. Viele der verfügbaren Modelle lassen sich mit Anhängekupplungen ausstatten und besitzen auch ausreichend hohe zulässige Anhängelast, um Anhänger oder Wohnwagen zu ziehen. 140 der verfügbaren Modelle haben zulässige Anhängelasten von mindestens 1,5 bis maximal 2,5 Tonnen. Nichtsdestotrotz ist die Zahl der verfügbaren verbrennungsmotorischen Modelle noch größer als die Zahl der E-Auto-Modelle in Deutschland. Der ADAC weist beispielsweise insgesamt 1.500 aktuelle Batterie-Pkw-Modell-Varianten in Deutschland aus sowie 780 Plug-in-Hybrid-Modell-Varianten im Vergleich zu 2.200 Benzin- und 3.000 Diesel-Modell-Varianten (vgl. den ADAC-Autokatalog).

Wie lange hält die Batterie im Fahrzeugleben?

Durch die stetige Weiterentwicklung der Batterien und intelligenter Batteriemanagementsysteme halten die Batterien in den E-Autos heute sehr lange, in der Regel für ein ganzes normales Fahrzeugleben. Wie bei verbrennungsmotorischen Fahrzeugen auch, gewähren die meisten Hersteller ihren Kunden Garantien über einen langen Zeitraum. Auf die Fahrzeugbatterien betragen die Garantien mindestens 160.000 Kilometer oder acht Jahre. Einige Hersteller gehen sogar über diese Werte in ihren Garantien hinaus. Moderne E-Auto-Batterien sind für 1.000 bis 3.000 Ladezyklen ausgelegt, was einer theoretischen Laufleistung von 300.000 bis 900.000 Kilometern entspricht.

Der ADAC und andere Organisationen haben darüber hinaus in mehreren Langzeittests von Elektroautos bereits nachgewiesen, dass die Energiekapazitäten der Fahrzeugbatterien auch nach mehr als 200.000 Kilometer Fahrleistung oder zehn Jahren noch mehr als 70 % betrugen und im Mittel fast 90 % des Ausgangswertes. Auch größere Auswertungen von gebrauchten E-Autos in den USA haben gezeigt, dass die meisten E-Autos auch nach 160.000 Kilometern noch eine Batteriekapazität von über 90 % aufweisen. Allerdings sollte man hier betonen, dass es sehr unterschiedliche Batterietypen auf den Markt gibt und nicht für alle schon Langzeiterfahrungen vorliegen. Weiterhin spielt die Art der Batterieladung eine Rolle beim Alterungsverhalten. So führt zum Beispiel sehr häufiges Schnellladen bei einigen Batterietypen zu einer leichten Lebenszeitverkürzung.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass moderne E-Auto-Batterien in der Regel deutlich länger als acht bis zehn Jahre oder mehr als 160.000 bis 200.000 Kilometer halten und ihre Leistungsfähigkeit langsamer abnimmt als früher angenommen.

Wie schneidet das Brennstoffzellenfahrzeug im Vergleich ab?

In einigen Medien werden Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge als Alternative zu E-Autos diskutiert. Derzeit gibt es in Deutschland nur zwei PKW-Modelle mit Wasserstoff-Brennstoffzelle als Antrieb: der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo. Diesen gegenüber stehen 330 batterieelektrische Modelle. Ähnlich sieht der Vergleich bei der Tank- bzw Ladeinfrastruktur aus. Circa 70 Wasserstofftankstellen mit 700 bar Druck stehen mehr als 160.000 Ladepunkte für E-Autos gegenüber. Auch der Kostenvergleich ist stark einseitig. Ein Vollkostenvergleich aller Antriebsarten zeigt, dass diese für einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pkw deutlich höher sind als die Vollkosten anderer Antriebsarten.

Was kosten E-Autos im Vergleich zu Benzin- und Diesel-Pkw?

E-Autos haben nach wie vor in der Regel etwas höhere Anschaffungspreise als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor, sind aber günstiger im Betrieb. In den letzten Jahren sind allerdings viele Modelle günstiger oder neue Varianten bei gleichem Preis besser geworden. Beispielsweise kostet das günstigste ID.3-Modell von Volkswagen derzeit nach Listenpreis mit festem VW-Rabatt 29.760 Euro in der Anschaffung, noch 1.430 Euro mehr als der günstigste Golf mit Verbrennungsmotor mit 28.330 Euro.

Betrachtet man die gesamten während der Haltedauer entstehenden Kosten (die sogenannten Vollkosten oder auf Englisch Total Cost of Ownership – TCO) ergibt sich ein differenzierteres Bild. Durch die geringeren Betriebskosten von E-Autos nähern sie sich mit zunehmender Haltedauer und damit der Fahrleistung den Gesamtkosten eines Verbrenners an und können diese auch teilweise deutlich unterbieten. Auch der ADAC hat für zahlreiche Modelle Gesamtkostenvergleiche zwischen den Antriebsarten durchgeführt und ist zum Schluss gekommen, dass „Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb im Kostenvergleich oftmals günstiger abschneiden“. Ein möglicher Kostenvorteil von E-Autos und seine Höhe variiert jedoch stark zwischen den Fahrzeugsegmenten und ist von der Jahresfahrleistung und Haltedauer des Fahrzeuges abhängig. Bei Fahrzeugen ab der Mittelklasse aufwärts können, in Abhängigkeit der Verfügbarkeit von privater Ladeinfrastruktur oder einer eigenen Photovoltaik-Anlage, bereits ab Haltedauern von unter drei Jahren Kosten-Vorteile gegenüber vergleichbaren Benzinern entstehen. Die Kostenvorteile von E-Autos gegenüber Diesel Pkw sind bei durchschnittlichen Jahresfahrleistungen von 14.000 Kilometern sogar noch größer. Auch nach Wegfall des Umweltbonus, welcher von vielen Herstellern in den Folgemonaten auf eigene Rechnung als Rabatt gewährt wurde, fahren E-Autos die höheren Anschaffungskosten bereits nach drei bis sieben Jahren wieder rein. Bei Kleinwagen und Pkw der Kompaktklasse sind diese Zeiträume beziehungsweise die benötigte Fahrleistung jedoch höher.

Integration ins Stromsystem

Laden Elektrofahrzeuge Strom aus erneuerbaren Energien?

Da Elektrofahrzeuge keinen Verbrennungsmotor haben, der CO₂ und andere Abgase produziert, verursachen sie beim Betrieb keine Emissionen von Treibhausgasen oder anderen Abgasen. Aber natürlich muss auch der Strom zum Laden der Elektrofahrzeuge bereitgestellt werden: Deshalb ist es für die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen entscheidend, welcher Strom verwendet wird, um sie zu laden.

In den letzten Jahren ist der Anteil Erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung in Deutschland stark gestiegen. Aktuell liegt dieser bereits etwas über 50 % der Nettostromerzeugung (vgl. Abbildung 7). Gleichzeitig hat die Bundesregierung das Ziel, den Anteil Erneuerbarer Energien am Stromverbrauch bis zum Jahr 2030 auf mindestens 80 % zu steigern. Das heißt, bereits heute ist der Strom zum Laden der Elektrofahrzeuge, sofern er aus dem öffentlichen Netz bezogen wird, überwiegend erneuerbar und damit emissionsarm. Gleichzeitig steigt der Anteil der Erneuerbaren in den nächsten Jahren, das heißt, über die Lebensdauer des Fahrzeugs, zusätzlich an. Dies sorgt dafür, dass Elektrofahrzeuge in der Nutzungsphase insgesamt eine sehr gute Klimabilanz haben, deutlich besser als verbrennungsmotorische Fahrzeuge (vgl. Abschnitt „Wie klimafreundlich sind E-Autos?“).

Es gibt verschiedene Ansätze, den Strom für das Laden von Elektrofahrzeugen zu bewerten. Oftmals wird argumentiert, dass, solange Kohle- und andere fossile Kraftwerke in Betrieb sind, die Emissionen aus diesen Kraftwerken den E-Pkw zuzuordnen seien und sie deshalb eine schlechte Klimabilanz aufwiesen. Bei der Ermittlung der CO₂-Emissionen des Kraft­werksparks tritt stromseitig allerdings ein Zuordnungsproblem zur nachgefragten Kilowattstunde (kWh) Strom auf. Wenn ein Fass Erdöl eingekauft wird, kann die Emissionswirkung von Experten anhand seiner chemischen Eigenschaften eindeutig bestimmt werden. Bei einer Kilowattstunde Elektrizität gibt es jedoch keine physikalische oder chemische Analyse, die auf die Quelle schließen lässt. Das öffentliche Stromnetz ist vergleichbar mit einem See, auf dem auf der einen Seite eine Reihe an Stromproduzenten Strom einleiten und auf der anderen Seite Strom entnommen wird. Ob jetzt die E-Autos, die Wärmepumpe, das Elektrostahlwerk, das Kühlhaus oder das Rechenzentrum den Kohlestrom erhalten, ist nicht bestimmbar. Die fossilen Kraftwerke einseitig den E-Autos zuzuordnen, ist deshalb nicht haltbar. In der Wissenschaft und Politikberatung hat sich deshalb bei der Bewertung der CO₂-Emissionen von Pkw durchgesetzt, dass mit den durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Stromerzeugung gerechnet wird. Denn alle Stromverbraucher sind gleichberechtigt.

In der Praxis zeigt sich darüber hinaus, dass ein Großteil der privaten Besitzer von E-Autos über eine eigene Photovoltaik-Anlage verfügt. Über 50 % der privaten Besitzer von E-Autos in Deutschland haben eine eigene Photovoltaik-Anlage und es ist davon auszugehen, dass sie zum Laden viel eigenerzeugten Photovoltaik-Strom verwenden. Gleichzeitig haben diese Nutzerinnen und Nutzer auch deutlich häufiger Ökostrom-Verträge als die Bevölkerung insgesamt. Das heißt, der Anteil Erneuerbarer Energien zum Laden der E-Autos ist tatsächlich etwas höher als der Strommix in Deutschland aktuell.

Weiterhin ist festzuhalten, dass der Zeitpunkt der Ladung von E-Pkw sehr gut gesteuert werden kann. Wie alle Autos stehen auch E-Autos die meisten Zeit herum. Durch intelligentes Lademanagement, bei dem das Laden von E-Autos in Zeiten mit günstigen Strompreisen verschoben wird, die in der Regel mit einem hohen Anteil an Erneuerbaren Energien zusammenfallen, kann die Treibhausgasbilanz weiter verbessert werden. Dies gilt insbesondere, wenn die E-Autos so geladen werden, dass ansonsten nicht nutzbare Erzeugungsüberschüsse von Windenergie- und PV-Anlagen genutzt werden und gleichzeitig die Ladung der Fahrzeugbatterien in Stunden verringert wird, in denen der Strommix besonders emissionsintensiv ist.

Woher kommt der Strom für E-Autos?

In den vergangenen Jahren galt es als gut und sinnvoll, Strom zu sparen. Daher kommt es teilweise zu Irritationen, wo der zusätzliche Strom für E-Autos herkommen soll. Denn dieser zusätzliche Stromverbrauch muss durch Stromproduktion gedeckt werden. In der Tat steigt durch E-Autos der Stromverbrauch in Deutschland an. Allerdings sinkt der gesamte Energieverbrauch in Deutschland durch die E-Autos deutlich stärker. Denn wenn Strom zum Laden von Elektrofahrzeugen verwendet wird, müssen weniger Öl, Benzin und Diesel produziert und importiert werden. Gleichzeitig sind Elektrofahrzeuge deutlich effizienter als verbrennungsmotorische Fahrzeuge, ungefähr zwei- bis dreimal effizienter. Mit dem Laden von E-Pkw wird zwar mehr Strom verbraucht, aber es wird gleichzeitig zwei- bis dreimal weniger Energie verbraucht, denn Strom ist nur ein Teil des Energieverbrauchs in Deutschland.

Ein deutscher Pkw fährt im Durchschnitt circa 15.000 Kilometer pro Jahr. Als mittelgroßes E-Auto würde das Fahrzeug etwa 2.700 Kilowattstunden verbrauchen. Das ist etwas weniger als der jährliche Strombedarf eines durchschnittlichen Haushalts von 3.000 Kilowattstunden. Dieser kann sowohl zuhause als auch bei der Arbeit oder öffentlich geladen werden. Der Strom muss damit nicht unbedingt vollständig zuhause erzeugt werden.

Wenn die komplette Pkw-Flotte in Deutschland, also fast 50 Millionen Pkw, nur aus Elektrofahrzeugen bestünde, würden diese etwa 130 Terawattstunden Strom verbrauchen. Dies entspricht etwa einem Viertel des heutigen Stromverbrauchs in ganz Deutschland und rund der Hälfte der Strommenge, die pro Jahr über erneuerbare Energieträger erzeugt wird. Geht der Ausbau der Erneuerbaren weiter wie geplant voran, ist die Nachfrage an Strom (aus Erneuerbaren) gut zu decken und gleichzeitig ist der steigende Stromverbrauch in den Ausbauzielen der Erneuerbaren Energien berücksichtigt. Würde stattdessen beispielsweise grüner Wasserstoff eingesetzt werden, wäre die notwendige erneuerbare Strommenge aufgrund der Umwandlungsverluste doppelt so hoch, bei synthetischen Kraftstoffen wäre vier- bis fünfmal so viel Energie notwendig.

Insgesamt wird der Strombedarf in Deutschland in den nächsten Jahrzehnten auch unabhängig von Elektrofahrzeugen deutlich ansteigen, denn in vielen Bereichen wird mehr und mehr von fossilen Energieträgern auf Strom umgesattelt, zum Beispiel bei Heizungen für Industrie und Gewerbe. Der Bundesregierung und vielen Planern und Experten im Energiebereich ist diese Umstellung bewusst.Der Ausbau der Stromerzeugung und der Netze für dieses zukünftige Stromsystem in Deutschland läuft auf Hochtouren.

Wie beeinflussen E-Autos die Stromnetze?

Elektrofahrzeuge, die laden, beziehen ihren Strom aus dem Verteilnetz. Immer wieder gab es Meldungen oder Fragen, ob das gleichzeitige Laden vieler Elektrofahrzeuge lokale Verteilnetze überlasten könnte. Allerdings hat sich gezeigt, dass Elektrofahrzeuge in der Regel nicht alle gleichzeitig laden. Elektrofahrzeuge in Privatbesitz werden in der Regel im Mittel einmal pro Woche oder alle zwei Wochen geladen, so dass sich auch in einer Siedlung mit vielen Elektrofahrzeugen die Ladezeiten zeitlich verteilen.

In mehreren Analysen zeigen verschiedene Stadtwerke, dass sie bis 2030 mit der Anzahl an Elektrofahrzeugen umgehen können und die Netze nicht überlastet werden. Auch in einem Stresstest der EnBW wurde deutlich, dass die meisten Netze keine Probleme bereiten werden, da sie insgesamt durch einen steigenden Anteil privater Photovoltaik-Anlagen und insgesamt steigenden Stromverbrauch (auch inkl. der E-Pkw) erweitert und verbessert werden.

Eine hilfreiche Zwischenlösung stellt die Lastverschiebung dar, also eine Verschiebung des Ladens in Zeiten mit geringerer Nachfrage oder Netzauslastung. Hiermit können die Netze entlastet werden. Dies können Haushalte selbst steuern mit einem heimischen Energiemanagement, bei der die Fahrzeugbatterie zusätzlich als Stromspeicher für eine Photovoltaik-Anlage genutzt werden kann (bei späterer Nutzung des Stroms aus der E-Auto-Batterie dann häufig auch als Vehicle-to-home bezeichnet). Zum anderen kann das Laden zuhause teilweise auch vom Netzanbieter gesteuert werden, wofür seit Herbst 2023 unterschiedliche Vergütungsmodelle angeboten werden (EnWG §14a).

Darüber hinaus ist der steigende Anteil von Elektrofahrzeugen Teil der Netzausbaupläne und alle Netzbetreiber bereiten sich auf einen weiteren Anteil von Elektrofahrzeugen im Bestand vor.

Wie wird über E-Autos berichtet?

Bei neuen Technologien ist es häufig der Fall, dass negative Aspekte vor allem dann diskutiert werden, wenn eine Verbreitung der Technologie direkt bevorsteht und die Umsetzung konkreter wird. Bei Elektrofahrzeugen beschäftigten sich die großen deutschen Tageszeitungen daher im Zusammenhang mit steigenden Verkaufszahlen auch mit potenziell negativen Aspekten wie der Batterieherstellung und Ressourcenherkunft, der Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur oder der Reichweite.

Bei Brennstoffzellenfahrzeugen sind die benötigten Batterien kleiner, aber bei einer konkreten Umsetzung tun sich auch hier größere Fragen auf, die beantwortet werden müssen. Vor allem gibt es bisher keine nennenswerten Mengen von grünem Wasserstoff oder E-Fuels, die für Pkw genutzt werden könnten (vgl. diese Übersicht). Auch die Wasserstoff-Infrastruktur ist noch kaum vorhanden. Es gibt eine große Konkurrenz mit Industrie, Flug- und Schiffsverkehr und es bleibt unklar, zu welchen Preisen die Kraftstoffe am Ende auf dem Markt angeboten werden können.

Zwischen 2018 und 2020 haben die großen deutschen Tageszeitungen im Durchschnitt neutral bis positiv über Elektrofahrzeuge berichtet. Elektrofahrzeuge wurden allerdings zehnmal häufiger besprochen als beispielsweise Brennstoffzellenfahrzeuge oder E-Fuels. Das heißt, auch die negativen Berichte nahmen mehr Raum ein, auch wenn sie deutlich weniger als die Hälfte aller Berichte zu Elektrofahrzeugen ausmachten.

Zusätzlich bedeuten Elektrofahrzeuge eine Systemänderung. Zwar bleibt das Grundprinzip eines Autos erhalten, es ändert sich jedoch für die Nutzenden das Tankverhalten zu einem Ladeverhalten. Meistens wird  zuhause geladen und es kommen Fragen zur Abdeckung von Urlaubsreisen und Weiterverkauf auf. Die Perspektive einer Nutzung von Wasserstoff oder E-Fuels erscheint hier manchen Menschen vertrauter, weil sie mehr den bestehenden Gewohnheiten entspricht und das alte Benzin- und Diesel-System aus der Nutzersicht fast identisch abbilden kann. Hier gibt es also weniger Reibungen zwischen alt und neu, während Elektrofahrzeuge viele Fragen aufwerfen, die auch zentral in vielen Medien besprochen werden. Medien sind dabei nicht nur als Informationsquellen zu sehen, sondern spiegeln auch die Fragen der Bevölkerung wider, wollen Leserschaft generieren und können damit schon bestehende positive oder kritische Punkte verstärken. In Summe berichten Medien daher zum Teil über Erwartungen und Fragen der Bevölkerung an diese neue Technologie, auch wenn einige dieser Erwartungen real nicht zutreffend sind oder keine empirischen Belege dafür existieren.