Inhaltsverzeichnis
Kernbotschaften
- Der tatsächliche reale Kraftstoffverbrauch von Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen (PHEV) in Europa ist zwischen den Zulassungsjahren 2021 und 2023 leicht auf etwa 6,0 bis 6,2 l/100 km für sowohl Benzin- als auch Diesel-PHEVs angestiegen. Gleichzeitig ist der typgenehmigte Kraftstoffverbrauch von 1,7 auf 1,25 l/100 km für Benzin-PHEV und von 1,4 auf 1,0 l/100 km für Diesel-PHEV gesunken. Alle Hersteller überschreiten die Typgenehmigungswerte daher um 300 bis 500 Prozent.
- Die aktuelle Kurve für den elektrischen Fahranteil (Utility Factor – UF), das heißt der Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer für eine gegebene rein elektrische Reichweite, ist immer noch zu optimistisch für den realen Einsatz von PHEV und sollte weiter reduziert werden. Die geplante Anpassung der EU für 2027 geht in die richtige Richtung aber leichte Anpassungen könnten nötig sein.
- Ein potenzielles europäischen Regelwerk, das zeitlich und mengenmäßig begrenzte Neuzulassungen von PHEV nach 2035 in der EU zulässt, würde die aktuellen Bemühungen zur Minderung von Treibhausgasemissionen untergraben und das Ziel der Klimaneutralität der EU bis 2050 viel weniger wahrscheinlich machen, da die Fahrzeuge viele Jahre in der Flotte bleiben würden.
- Hersteller könnten einen kleinen Anteil, zum Beispiel 5 bis 10 Prozent ihrer jährlichen Neufahrzeugflotte, für Plug-in-Hybridfahrzeuge reservieren, wenn diese strenge Leistungsanforderungen wie teilweise in Nordamerika bestehend erfüllen.
- Technische Anforderungen könnten eine Mindest-Reichweite im Elektrobetrieb von mindestens 100 Kilometern und eine Fahrzeuglogik umfassen, die den elektrischen Betrieb wo immer möglich priorisiert.
- Wir schlagen weiter vor, dass Fahrzeuge im realen Fahrbetrieb nicht mehr als beispielsweise zehn Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen. Zur Verifikation und Analyse könnten die bereits gesammelten OBFCM-Daten verwendet werden, die eine Regulierung auf Basis realer Daten anstelle von Testzyklen ermöglichen. Wenn diese Kriterien nicht erfüllt werden, sollten Hersteller mit Strafzahlungen belegt werden.
- Dieser Ansatz würde eine begrenzte Rolle für PHEVs im Übergang zu emissionsfreiem Transport ermöglichen und gleichzeitig sicherstellen, dass nur die effizientesten und richtig genutzten Modelle weiterhin zugelassen werden.
Zusammenfassung
Klimaneutralität in der Europäischen Union bis 2050 erfordert eine rasche Transformation des Verkehrssektors, insbesondere des Straßenverkehrs. Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV), die sowohl rein elektrisch als auch verbrennungsmotorisch fahren können, wurden als Übergangstechnologie gefördert und haben von vorteilhaften regulatorischen Rahmenbedingungen und nationalen Anreizen profitiert. Es gibt jedoch umfangreiche empirische Belege dafür, dass die realen CO2-Emissionen von PHEV in der Regel deutlich höher sind als die zertifizierten Werte, da die Fahrzeuge zu selten geladen werden und der Verbrennungsmotor zu häufig genutzt wird. In Reaktion darauf plant die Europäische Kommission, die Emissionsberechnungen für PHEV im Rahmen der Europäischen CO2-Flottenziele basierend auf Daten zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs (On-Board Fuel Consumption Monitoring, OBFCM) zu überarbeiten. Gleichzeitig haben Langstrecken-PHEV in China sowie Forderungen aus der Industrie, PHEV von dem Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren in der EU ab 2035 auszunehmen, das Interesse an der zukünftigen Rolle von PHEVs in Europa wiederbelebt.
Aus diesem Grund untersucht die vorliegende Studie:
- die realen Kraftstoffverbrauchswerte von PHEVs, basierend auf den nun verfügbaren OBFCM-Daten von etwa 850.000 PHEV in Europa, um deskriptive Statistiken zum Kraftstoffverbrauch von PHEV zu erstellen;
- eine Aktualisierung des angenommenen elektrischen Fahranteils in der europäischen CO2-Emissionsverordnung für PHEV (Verordnung (EU) 2019/631) auf Grundlage der neuen Daten;
- ob und unter welchen Bedingungen neue PHEV nach 2035 in Europa noch verkauft werden könnten, basierend auf einer langfristigen Nutzung von OBFCM-Daten
